Дунав мост- 2
Изграждането на нов мост над река Дунав ще струва между 200 и 270 млн. евро.
Това показват проучванията на четири места, където може да се построи новото съоръжение. Във втория етап ще се конкретизира възможността за изграждане на жп линия и колко ще струва това. Четирите варианта са при Оряхово-Бекет, Силистра-Кълъраш, Русе -Гюргево и Никопол - Турно Мъгуреле. Това обясни за "24 часа" Елеан Гагов, експерт в Министерството на регионалното развитие и благоустройството.
В началото на юли в Русе се е провела работна българо-румънска среща, на която консултантът е представил своите проучвания за изграждане на новото съоръжение. Министерствата на регионалното развитие на България и Румъния са заявили, че са за повече мостове, които ще свързват едни от най-бедните региони и ще привлекат инвестиции и ще помогнат на местния бизнес, каза Гагов.
Варианти за четирите моста на Дунав
И Европейската комисия препоръчва да има повече връзки през Дунав.
Имаме желание и четирите моста да бъдат построени, казва експертът.
Консултантът, който е нает да направи проучване къде да е третият мост е фирма "Транспроект 2001", която има договор с Министерство на регионалното развитие и публичната администрация на Румъния. Той е разработил по три варианта за свързване през реката за всяка двойка градове (виж картите). Само за Силистра - Кълъраш вариантите са два.
Консултантът обаче е дал предложение и за две места, където може да се построи тунел под река Дунав - при Никопол-Турну Мъгуреле и при Оряхово-Бекет. Това е скъпо начинание, пробивът под реката ще е по-скъп със 70 млн. евро, от моста, категорични са експерти. Затова тунелът под Дунав засега се оставя за по-добри времена.
За третия мост ще се търси европейско съфинансиране в следващия програмен период 2014-2020 г. Това обаче ще стане , след като се реши къде ще се строи той.
На срещата в Русе, на която са присъствали и местните власти, е уточнен кой е вариантът за всеки един мост, тоест уточнено е къде точно ще пресича реката при Силистра - Кълъраш, Оряхово - Бекет, Никопол - Турну Мъгуреле. На срещата местните регионални власти са уточнили с консултанта предпочитаните от тях варианти (на картите избраният вариант е в червено). Само при локацията Русе - Гюргево това продължава да се уточнява, защото имало различия в мненията. Два от вариантите за мост при Русе предвиждат той да е далеч от града, третият - да е успореден на сегашния.
Консултантът е работил по методика, в която критериите са: - цена; - въздействие върху околната среда; - социално-икономическо въздействие; - технически параметри; - регионална и европейска транспортна достъпност. Отчита се и съществуващата пътна мрежа, както и други фактори. Основен елемент на оценката е и как ще повлияе новото пътно съоръжение върху целия транспортен трафик.
По неофициални данни през Дунав мост при Русе минават по 1 000 тира на ден, а при Дунав мост 2 при Видин - Калафат - 500. На тази среща не е решено къде ще се строи точно третият мост, а е избирано мястото на моста при всеки един от 4-те варианта. Освен това всяка от регионалните власти е представила предимствата защо е добре да е при тях мостът.
Обсъжда се два от мостовете освен да осъществяват пътна връзка, да имат и жп линия, която да свързва мрежата на двете страни.
В дните след срещата в Русе медиите съобщават, че решение къде ще бъде третият мост щяло да се вземе до 2 месеца. Това означава, че през септември би трябвало на има яснота.
Министерството на регионалното развитие обаче е много предпазливо. Оттам казват, че се работи на експертно и техническо ниво, че проучването и резултатите от него, включително и класирането, ще бъдат представени на властите в двете държави, а решение ще се вземе на политическо ниво. Така че дори предимствата и недостатъците на всеки един вариант не се съобщават, защото темата била чувствителна.
На въпрос кога ще бъде направен изборът, отговорът е - в обозримо бъдеще. Експертът Константин Джипонов, управител на българо-датската фирма EKJ, която е партньор на консултанта, заявява пред медиите след срещата в Русе, че в българо-румънския участък на Дунав има "огромна аномалия". В останалите участъци на реката средното разстояние между мостовете е между 12 и 18 км. А между "Дунав мост 2" и "Дунав мост" разстоянието е 400 км. Такива разстояния просто не са допустими, казва той и предвижда четири пресичания на реката в бъдеще, за да бъде намалена тази аномалия.
Учен с разработка за бъдещите връзки през реката: Да изтеглим трафика на Изток
 |
| Доц. Марин Русев смята, че мостът Силистра- Калъраш ще даде икономически шанс на тежки райони |
От изворите на Дунав до Белград са изградени 56 моста, което прави по 1 на всеки 20 км. В източната част на реката мостовете са едва 7- по-малко, отколкото са в Будапеща, където са 8. Това прави средно по 1 мост на всеки 160 км. Това пише в своя разработка за изграждането на трети мост над реката между България и Румъния доц. д-р Марин Русев, шеф на катедра "Регионална и политическа география" в СУ "Св. Климент Охридски".
Двата моста между България и Румъния - при Видин и Русе, не могат да надвият изолираността както между двете страни, така и между регионите. Почти пред финал е проучване къде да е третият мост на река Дунав, избира се между 4 варианта.
Доцент Русев припомня, че като основни предложения за нови мостове се представят 2 проекта: Оряхово-Бекет и Силистра-Кълъраш. Това са вариантите и според Плана за действие на Европейската комисия за изпълнение на Дунавската стратегия, която ги представя като ключови междудържавни проекти за долното течение на Дунав.
Влиятелни представители на местната власт и делови кръгове в Румъния и България лансират и мост при Никопол -Турну Мъгулере и ултраексцентричната идея втори мост при Русе-Гюргево., която окончателно би съсипала инфрастуктурата на Русе
Сред съществените им недостатъци е ниската степен на инженерна проектна готовност за тях, казва доц. Русев.
Ученият се притеснява, че в избора на мястото на третия мост може да надделеят местните интереси и особено Русе като по-силен град.
Вариантът Русе - Гюргево
Според специалиста реализирането на русенския вариант може да доведе но свръхнатовареност за градската и извънградската транспортна инфраструктура. Като по-оптимални варианти трябва да се разглеждат тези, които биха допринесли за намаляване на транспортното напрежение в главния български дунавски град. Пример в това отношение е 20-30 процентното пренасочване на международния транспортен трафик към новия мост при Видин след 2013 г.
Вариантът Никопол - Турну Мъгуреле
Основен недостатък на варианта Никопол-Турну Мъгуреле е неадекватно по-ниският социално-икономически потенциал на населените места отвъд реката в Румъния. Градове там, които са съизмерими с Плевен (130 хил. жители) в радиус 100-150 км от Турну Мъгуреле, са само Слатина (70 хил.), Питещ (160 000) и Крайова (270 000).
За сравнение разстоянието Плевен - Никопол е около 45 км. Освен това мост между Никопол и Турну Мъгуреле ще доведе до уплътняване на трансграничната транспортна активност в западната част на дунавската ни граница (3 моста и 2 фериботни линии) за сметка на източната, смята той.
Вариантът Оряхово-Бекет
Изграждането на мост между Оряхово и Бекет би могъл да доведе до известни облекчения на международния трафик в Северозападна България, но няма да реши важни проблеми, свързани с разпределението на международния транспортен трафик по територията на България като цяло. Освен това съществуването му през първите 5-10 години ще предизвика нежелателна конкуренция с моста при Видин. Индикатор за това е фактът, че след пускането в експлоатация на моста при Видин, фериботът Оряхово - Бекет вече изчаква по няколко часа да се съберат достатъчно тирове за преминаване на реката, както и намаляването на фериботната такса с 20%.
Разстоянието от София и от неизградените изцяло отсечки на магистрала "Струма" е по-кратко. Недобрата инфраструктурна осигуреност на еврокоридор №4 в българските и румънските му участъци няма да позволи да поемат увеличен трафик, активиран от изграждането на нов мост в тази част на реката.
Вариантът за мост Оряхово - Бекет има недостатъка и на варианта Никопол - Турну Мъгуреле - нисък социално-икономически потенциал на земите в Румъния, като в случая това до голяма степен важи и за българския район.
Вариантът Силистра - Кълъраш
Международната транспортна активност по западната половина на Черноморското крайбрежие и районите в близост до него през последните 2-3 десетилетия се катализира от потенциала на независима Украйна (население 50 млн. души) и възходящо развиващата се Турция (78 млн. души). Непрекъснато растящият търговски стокообмен между тях (за последното десетилетие обемът му е почти удвоен) създава значително транзитно напрежение за транспортните системи на Румъния и България и особено за моста Русе - Гюргево.
В радиус около 130-190 км от Кълъраш в Югоизточна Румъния относително равномерно са разположени градове със значителен социално-икономически потенциал - Браила (180 000 жители), Бузъу (120 000), Констанца (280 000), Галац (250 000), Тулча (75 000). Тяхната значимост и достъпност се увеличават от относително добре изградена пътна мрежа, включително магистралните участъци от Букурещ към Констанца, и близостта до Черноморското крайбрежие, както и от дунавския воден път. Констанца и Галац са сред 5-те най-големи румънски града.
Силистра е в непосредствена географска близост до 6 от най-развитите в стопанско отношение административни области на Румъния - Кълъраш, Яломица, Букурещ, Браила, Тулча и Констанца. Общият им демографски потенциал (4 млн. души) е около 1/5 от населението на страната. Териториалният и социално-икономическият потенциал на симетрично разположените от другата страна на реката български административни области (Силистра, Разград, Шумен, Добрич, Варна) е 2-3 пъти по-малък, но сред градовете с относително равностоен потенциал се отличават Варна (350 000 жители), Добрич (100 000) и Шумен (100 000).
Релизацията на идеята за строителство на мост между Силистра и Кълъраш е пряко обвързана с изграждането на първокласен път 1-7, който е сред инфраструктурните пътни приоритети на страната. Недостатък са влошеното състояние на пътната настилка и неблагоприятните му характеристики в старопланинската част. Пресича се с трасетата на магистралите "Хемус" и "Тракия", както и с други два първокласни пътя (Варна- Русе и София-Бургас). Той преминава през територията на 5 административни области (Силистра, Шумен, Бургас, Сливен и Ямбол). Свързва Силистра и ГКПП Лесово - Хамзабейли, като преминава през 14 общини с общ териториален, демографски и икономически потенциал, съставляващ съответно 6%, 4% и 5% от националния. Оказва пряко влияние на 35 селища, през които минава, с общ демографски потенциал от около 200 000 души.
Сред аргументите за мост при Силистра - Кълъраш ученият привежда и освежаването на икономическата инициатива в Източна България. В този район са Ямболска, Сливенска, Шуменска област, които са в тежко демографско състояние. Другите варианти ще пренаситят с транспортен трафик Западна България. Стокообменът между Украйна и Турция вече задръства Свиленград, ще задръсти и Русе, да изтеглим част от трафика в източна посока към Силистра и Хамзабейли, предлага доц. Марин Русев.
Няма коментари:
Публикуване на коментар